Још си сигуран
Ви сте на авиокомпанији која иде од тачке А до тачке Б, а најгори се догодио - на жалост, један од пилота на вашем лету умире, као што се догодило на америчком авио-лансу из Феникса до Бостона. Шта се даље дешава? У сваком случају, проглашена је хитност и преостали пилот преузима операције лета.
Прва ствар коју треба запамтити је да су и капетан и први официр у потпуности квалификовани и обучени да лети сам авион у случају нужде.
Капетан има чин, али оба пилота деле једнако у својим летовима, укључујући полетање и слетање.
Али у случају хитне ситуације која онемогућава пилот, преостали пилот би вероватно желио да неко на одговарајућем месту помогне у стварима као што су контролни листови, поставља задатке који се догађају током сваког лета. Стјеша ће објавити оглас да ли постоји пилот на броду.
Вероватно је да комерцијални пилот који лети као путник би био на броду и он или она би отишли у кокпит како би помогли преосталом пилоту на дужности. Ако ниједан комерцијални пилот није на располагању, тада би био позив за било кога са пилот цертификатом. Ако то није опција, тада би стајалиште на путу седело на правом седишту, пошто је понуђено обуку за рјешавање ванредног стања.
Преостала посада стационара може се припремити за хитно слетање, у зависности од тога колико је авион далеко од свог коначног одредишта.
Федералне управе за ваздухопловну администрацију (ФАА) измијењене су 15. јануара 2002. године, што би омогућило стјуарту да уђе у кокпит ако један од пилота постане неспособан. Оперативни услови из § 121.313 такође су измењени 15. јануара 2002. године, како би се од сваке авио компаније требале успоставити методе које омогућавају стјуарду да уђе у кокпит у случају да пилот постане неспособан.
Ово није први пут да се то догодило. Године 2009, капетан који лети на авиону Боеинг 777 Цонтинентал Аирлинес из Неварка, Нев Јерсеи, у Брукеллес, Белгија, умро је од срчаног удара у кокпиту, а копилоти су преузели лет након што доктор на броду није могао оживјети капетана . Лет се наставио и слетио без инцидента у Бриселу, а путници нису били паметнији док нису напустили авион.
Још 2007. године, други лет из Цонтинентал Аирлинеса из Хјустона у Пуерто Валларта, Мексико, направио је хитно слетање у МцАллен, у Тексасу, након што је капетан умро на контролама. Године 2012. капетан бродског брода ЦСА Цзецх Аирлинес ЦСА Цзецх Аирлинес умро је током лета на АТР турбопропу из Варшаве, Пољске, у Праг, гдје је пристао безбједно.
А 2013. године, авион Унитед Аирлинес Боеинг 737 који лети од Хјустона до Сијетла преусмерен је у Боисе, Идахо након што је капетан имао срчани удар у кокпиту. Доктори су покушали да га спасу, али је касније умро у локалној болници.
Након пада летова Цолган Аир изван Буффала-а, у Њујорку, ФАА је 2009. године захтевао пилоте да поседују вишемоторни цертификат авио транспортног пилота (АТП) и најмање 1.500 сати летења.
Агенција сада такође захтева да пилоти имају најмање 1.000 као првог официра авио-компаније пре летења као капетан.
На крају, пилоти америчких комерцијалних авио-компанија - било да су капетани или први официри - имају године обуке и хиљаде сати искуства, тако да у ретким случајевима када умре у кокпиту, они су у потпуности квалификовани да лети авионом сигурно и без инцидента, па се путници требају осјећати сигурни када лети.