Сваког дана, преко 100.000 редовно редовних летова напушта своје аеродроме и крене на све тачке широм света. Многи од њих су комерцијални летови, превози хиљаде људи сваког дана у или из својих домова широм света. Многи од тих путника не размишљају ништа о технологији која иде у чудо лета, или на хиљаде људи широм света који нису имали среће.
Иако је путовање авионом један од најсигурнијих метода транспорта данас, овај начин превоза није увијек био најпоузданији од свих. Од почетка авионске авијације, преко 50.000 људи је изгубило живот у авионским несрећама које нису могли контролисати. Међутим, од жртава, савремена авијација је постала један од најсигурнијих и најприкладнијих начина превоза доступних широм свијета.
Како су велики ваздухопловни инциденти утицали на искуство путника током прошлог века? Ево пет примера како су авио-несреће које су резултирале смртним случајевима учиниле ваздухопловство сигурнијим за савремене путнике широм свијета.
1956: судар средњег ваздуха Гранд Цанион
У младој историји америчке комерцијалне авијације судар у средњем ваздуху Гранд Цанион био је најгори комерцијални летачки инцидент у историји у то доба. Због значаја догађаја у америчкој историји ваздухопловства, локација удеса је означена као америчка национална историјска знаменка у 2014. години и једини је знак који је посвећен инциденту који се догодио у ваздуху.
Шта се десило: 30. јуна 1956. ТВА Флигхт 2, Лоцкхеед Л-1049 Супер Цонстеллатион, ударио је у ваздух са Унитед Аирлинес Флигхт 718, Доуглас ДЦ-7 Маинлинер. Пошто су оба авиона отишла из истоименог Међународног аеродрома у Лос Анђелес, њихови путеви су прешли преко Великог кањона у Аризони. Са малим контактом са контролорима ваздушног саобраћаја и летењем у неконтролисаном ваздушном простору, ова два авиона нису знали где је друга, нити су знали да ометају једни друге ваздушни простор.
Као резултат тога, оба авиона су завршила са истом брзином и надморском висином, што је довело до судара у средњем ваздуху. Све 128 душа на оба ваздухоплова убијено је као последица несреће и резултирало несрећом у Гранд Цанион.
Шта се променило: Инцидент је изазвао велики проблем са Америчком инфраструктуром за развој ваздухопловства у то време: у то вријеме није постојала заједничка контрола ваздушних путева. Контрола ваздушног простора била је подељена између оружаних снага САД-а, које су увек имале приоритет, и свих других авиона, које контролише Одбор за цивилну аеронавтику. Као резултат тога, било је неколико инцидента који су скоро нестали између комерцијалних авиона или комерцијалних авиона који су имали скоро непознате инциденте са војним авионима.
Две године након катастрофе Гранд Цанион, Конгрес је усвојио Закон о федералном ваздухопловству из 1958. године. Чињеница је родила Федерална агенција за ваздухопловство (касније Савезна управа за ваздухопловство), која је преузела контролу над свим америчким дијаграмима под јединственом, јединственом контролом. Са побољшањима у технологији, сукоби средњег ваздуха и инциденти у близини су били драстично смањени, што је резултирало сигурнијим летачким искуством за све.
1977: катастрофа аеродрома Тенерифе
Најсмртоноснија авионска несрећа у историји авијације није се одвијала на великом аеродрому или као чин намјерног тероризма, већ је умјесто тога укључивала мали аеродром на Канарским острвима због неусаглашености између два пилота.
27. марта 1977. године, несрећа аеродрома Тенерифе потврдила је животе 583 људи, када су два авиона типа Боеинг 747 сударила на писту на аеродрому Лос Родеос (сада познат као аеродром Тенерифе-Север)
Оно што се десило: Због експлозије бомбе на аеродрому Гран Канарија, неколико авиона који су се упутили на аеродром су преусмерени на више аеродрома у тој области, укључујући Аеродром Лос Родеос на Тенерифеу. КЛМ Флигхт 4805 и Пан Ам Флигхт 1736 су два авиона компаније Боеинг 747 преусмерена на мали аеродром као резултат затварања аеродрома Гран Цанариа.
Када је аеродром поново отворен, оба 747-та су захтевала поновно позиционирање како би успешно одлазиле из аеродрома. Лету КЛМ-а упућено је да иде до краја писте и да се окрене за 180 степени како би се припремио за полетање, док је лет у Пан Ам-у упућен на обарање писте преко раскрснице.
Тешка магла је учинила не само немогућим да два ваздухоплова одржавају визуелни контакт једни са другима, већ и за Пан Ам 747 да идентификују исправну раскрсницу. Недостатак комуникације између пилота довели су до летења КЛМ-а који је започео планове за узлетање пре него што је Пан Ам 747 био јасан, што је резултирало великим сударима у којима је погинуло 583 људи. На авиону Пан Ам, 61 особа је преживјело несрећу.
Шта се променило: Као резултат несреће, скоро су одмах проведене неколико мјера предострожности како би се спријечило да се трагедија ове величине поново деси. Међународна авијацијска заједница сложила се да користи енглески језик као заједнички језик за интеракције контроле летења, са сетом стандардних фраза које комуницирају све информације између летова. Након инцидента у Тенерифеу, термин "полетање" се користи само када је потврђен лет лет за аеродром. Поред тога, нови пилотски кабини су добили пилот тимови, који су ставили већи нагласак на доношење одлука у групи, умјесто пилоту који доноси све групне одлуке.
1987: Пацифиц Соутхвест Аирлинес Флигхт 1771
Иако су 1970-их били сведоци обичних авионских отмица широм света, ријетко је био прилично трагичан или смртоносан као инцидент који је смањио Пацифиц Соутхвест Аирлинес Флигхт 1771. Током редовног редовног лета од Лос Анђелеса до Сан Франциска 7. децембра 1987., бивши радник циљао је лет са извршним лицима у авиону, убивши пилоте и спуштајући авион на централну обалу Калифорније.
Оно што се десило: Након куповине Пацифиц Соутхвест Аирлинеса од стране УСАир-а, бивши службеник Давид Бурке испаљен је из компаније по оптужници за ситну крађу, након крађе 69 долара у коктелу. Након што је покушао да врати свој посао без успеха, Бурке је купио карту за лет његов менаџер, са намјером да га убије.
Бурке није укључио своје ваздухопловне акредитиве, дозвољавајући му да заобилази сигурност помоћу оптерећеног револвера. Након што је лет летао ваздушним путем, Бурке се можда суочио са својим менаџером, пре него што је пунио кокпит и убио пилоте. Контролна колона је потиснута напред, доводећи авион на планину Санта Луциа између Цаиуцоуса и Пасо Роблеса у Калифорнији. У инциденту није било преживјелих.
Шта се променило: Као резултат напада, и авио-компаније и Конгрес су променили прописе за бивше особље аеродрома. Прво, сви запослени у терминираној авио компанији су морали одмах да се одрекну својих акредитива, чиме су уклонили приступ сигурним подручјима аеродрома. Друго, успостављен је мандат који захтева од свих запослених у авио-компанијама да обришу исти режим безбедносног прегледа као и путници. Најзад, због тога што су неколико руководилаца компаније Цхеврон Оил Цомпани на том полетању, многе компаније су промениле своје политике како би од извршних директора захтевале летове на различитим летовима у случају несреће.
1996: ВалуЈет лет 592
Флајери који су били живи 1996. године могу врло живо запамтити инцидент који је смањио ВалуЈет Флигхт 952, и на крају доводио превозника са ниским трошковима на властиту смрт. Дана 11. маја 1996. године, 27-годишњи МцДоннелл-Доуглас ДЦ-9 који лети из Мајамија до Атланте срушио се у Флорида Евергладесу убрзо након полетања, убивши свих 110 људи на броду.
Оно што се десило: Прије полијетања, извођач радова на ВалуЈет-у је ставио пет кутија генератора хемијских кисеоника истрошених у зракоплов. Уместо пластичних поклопаца који покривају пиштоље за пуцање, затичи и каблови су прекривени траком. Током таксија, авион је доживео ударац из асфалта, померањем кисеоника и активирањем бар једног. Као резултат тога, може да пусти кисеоник и почне да се загреје на процењену температуру преко 500 степени Фахренхеита.
Као резултат тога, пожар избијао у гепеку за грејање, под притиском вреле конзерве, картонских кутија и кисеоника који се срушио са конзервом. Ватра се брзо ширила у путничку кабину, док су тачке виталних каблова контролисале за авион. Мање од 15 минута након што је авион пао, пала је у пуну брзину у Флорида Евергладес, убивши све на броду.
Шта се променило: Као резултат несреће и истраге, ФАА је почела са мандатима за непосредне промјене америчких авиона. Прво, сви нови и тренутно оперативни ваздухоплови морају обухватити детекторе дима у теретним држачима, који пријављују кокпиту. Поред тога, теретни објекти морају имати уграђене системе за гашење пожара како би зауставили ватру на терет терета и на крају помогли у очувању авиона док се не врати на аеродром. На крају, извођач радова који је утоварио предмете у теретни терет био је кривично одговоран за своје поступке и на крају је био присиљен да затвори врата за добро.
1996: ТВА Флигхт 800
Када је ТВА Флигхт 800 пао са неба 17. јула 1996. године, трагедија је буквално постала незамислива. Боинг 747, без икаквог инцидента, пао је са неба 12 минута након полетања са Међународног аеродрома Јохн Ф. Кеннеди. Одмах ТВА Ворлдпорт је постао центар за тријаже за породице и особље, јер је свет покушавао да састави комаде на ономе што је пошло наопако.
Оно што се десило: Само 12 минута након што је ТВА Флигхт 800 отишао из ЈФК-а, кренуо у Рим са станом у Паризу, изгледа да је авион без икаквог разлога експлодирао на ноћном небу. Оближњи лет извештава контролоре ваздушног саобраћаја како у експлозији види експлозију на око 16.000 метара у ваздуху, након чега следи неколико других извјештаја. Операције претраживања и спашавања су биле исцрпљене на сајту, али безуспешно: свих 230 људи на броду је погинуло након експлозије.
Шта се променило: Након дуготрајне истраге која је искључила тероризам и умор ваздушног рама, истражитељи у Националном одбору за безбедност у саобраћају утврдили су да је авион експлодирао због недостатка дизајна. Под правим околностима, "надпритисак" у средишњем резервоару за гориво ваздухоплова може проузроковати брзу грешку, што доводи до експлозије и распада током лета. Иако је конструктивна мана претходно била фиксирана да би се решила освјетљења на зракоплову , мана није била фиксирана на овим авионима Боеинг-а. Тако је НТСБ препоручио да се сви нови авиони придржавају новог резервоара за гориво и смјерница везаних за ожичење, укључујући додавање система за инертизацију азота.
Поред тога, несрећа је дала конгресном подстреку да усвоји Закон о помоћи у случају несреће у авиону из 1996. године. Према закону, НТСБ је примарна агенција која контактира и додељује услуге породицама оних који су укључени у инцидент зракоплова, а не авио-компаније. Поред тога, укљученим авио-компанијама и њиховим заступницима забрањено је контактирање породица у року од 30 дана одмах након инцидента.
Иако авио путовања нису увек били најсигурнији вид путовања, жртве других су се претвориле у сигурније и приступачније доживљаје за све. Кроз ове инциденте, следећа генерација летака може летјети широм свијета са мање бриге о доласку на њихове коначне дестинације.